6月17日，特斯拉宣布，Model S在全球累計(jì)行駛里程已達(dá)10億英里，約合16億公里。其中，中國市場的特斯拉Model S累計(jì)行駛里程也達(dá)到了4473萬公里。中國區(qū)特斯拉貢獻(xiàn)里程不足全球3%，一定程度上，這也說明特斯拉中國區(qū)銷量在全球的比例并不高。

初入中國市場，特斯拉曾希望中國市場能給全球業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)30%以上的銷量，畢竟，中國是全球最大的汽車市場，并且很快會(huì)成為全球最大的智能汽車市場。但令人失望的是，根據(jù)特斯拉2014年財(cái)報(bào)顯示，整個(gè)亞太區(qū)銷量僅占特斯拉全球銷量的15%，約4700輛，2014年，特斯拉全年銷量達(dá)31655輛。

2015年3月，特斯拉CEO馬斯克來華，對于中國市場的現(xiàn)狀，他當(dāng)時(shí)表示：“中國是特斯拉在全世界范圍內(nèi)唯一有多余庫存的市場。我們現(xiàn)在還在消化庫存中?！逼浜?，特斯拉調(diào)整中國團(tuán)隊(duì)，并啟動(dòng)了“2015中國戰(zhàn)略”，推出了“空中升級”、“遠(yuǎn)程診斷”、近乎“零保養(yǎng)”、“二手車回收”等獨(dú)特服務(wù)。

“2015中國戰(zhàn)略”究竟多大程度上提升了特斯拉的銷量，特斯拉并未公布。不過，“2015中國戰(zhàn)略”的所有服務(wù)模式都堪稱獨(dú)一無二，因?yàn)檫@些服務(wù)都建立在特斯拉的“封閉生態(tài)系統(tǒng)”之上。

直營模式

特斯拉最明顯的封閉之處表現(xiàn)在“直營模式”。據(jù)悉，特斯拉產(chǎn)品不授權(quán)任何經(jīng)銷商、分銷商，或者其他第三方機(jī)構(gòu)銷售。這種直營模式使特斯拉直接面向最終消費(fèi)者，跨越中間環(huán)節(jié)，可以提供從試駕、私人定制、交付到售后的一體化服務(wù)。而且，特斯拉也可以做到價(jià)格完全透明。以Model S 85為例，其73.4萬元的價(jià)格等于美國售價(jià)、運(yùn)輸裝卸費(fèi)、關(guān)稅及增值稅之和，各項(xiàng)費(fèi)用官網(wǎng)可查，除此之外無任何加價(jià)。

特斯拉把互聯(lián)網(wǎng)的營銷模式引入到汽車領(lǐng)域，并且在不久前引入了“金融、二手車回收”服務(wù)。特斯拉聯(lián)合中信銀行提供貸款服務(wù)，首付20%、貸款期限最高為60個(gè)月，消費(fèi)者最低僅需支付20%的首付。此項(xiàng)服務(wù)將從7月份起將逐步在全國100多所城市開展。而且，符合條件的顧客可選擇在提車三年后以50%的購車價(jià)將Model S出售給特斯拉。

但是，舍棄了效率更高的分銷模式，使得特斯拉不得不自建整個(gè)營銷體系。目前，特斯拉已在北京、上海、杭州、深圳、成都、西安和香港等 7個(gè)城市建成了11 個(gè)體驗(yàn)店和服務(wù)中心，并且還在增加之中，這些營銷體系目前尚可支撐特斯拉的業(yè)務(wù)。不過，根據(jù)特斯拉規(guī)劃，2017年，特斯拉計(jì)劃推出價(jià)格30萬元左右的Model 3。屆時(shí)，價(jià)格下調(diào)必然帶來銷量上漲，直營模式是否會(huì)阻礙業(yè)務(wù)發(fā)展，尤未可知。

而且，直營模式把大部分合作伙伴拒之門外，這也使得特斯拉不得不自建所有配套系統(tǒng)，比如充電樁。截至目前，特斯拉在中國建設(shè)了數(shù)百個(gè)超級充電樁，以及1300個(gè)目的地充電站。除此之外，特斯拉還為90%的中國用戶免費(fèi)建設(shè)了家用充電樁。由于特斯拉擁有502公里的超長續(xù)航，家用充電樁可以解決用戶99%的用電需求。

同樣，充電基礎(chǔ)設(shè)施也是封閉的，特斯拉充電樁并不對外提供服務(wù)，也不能使用其他企業(yè)、機(jī)構(gòu)建設(shè)的充電設(shè)施。一位特斯拉工程師表示：“目前工信部正在制定國家統(tǒng)

充電標(biāo)準(zhǔn)，屆時(shí)特斯拉可以通過接口轉(zhuǎn)換的形式使用公用充電樁?！辈贿^，特斯拉并不會(huì)改變自己的充電技術(shù)。
除此之外，特斯拉應(yīng)用系統(tǒng)也不對外開放，無法安裝第三方應(yīng)用。所有的操作類應(yīng)用，均為特斯拉獨(dú)自研發(fā)，比如空中升級、自動(dòng)駕駛、緊急剎車、變道、天氣識(shí)別等應(yīng)用。

封閉VS開放

與特斯拉形成對比的是，其他所有智能汽車的玩家均采取組團(tuán)模式。

蘋果2014年推出了iOS in the Car，推動(dòng)iPhone與車載設(shè)備連接；Google緊隨其后，聯(lián)合主流汽車巨頭打造了開放汽車聯(lián)盟。而在國內(nèi)，2015年3月，百度宣布與某汽車廠商合作，將在今年推出智能汽車；騰訊與富士康科技集團(tuán)、和諧汽車簽訂“關(guān)于‘互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車’的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”；阿里巴巴則與上汽集團(tuán)合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，計(jì)劃于2016年推出汽車。其后，阿里又與上海通用簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在汽車大數(shù)據(jù)營銷、汽車金融、原廠售后O2O業(yè)務(wù)和二手車置換等四大領(lǐng)域展開全方位創(chuàng)新合作。包括樂視，也已經(jīng)公布了超級汽車戰(zhàn)略。

盡管這些嘗試令人眼花繚亂，但在特斯拉看來，“要做好智能汽車，必須是封閉的生態(tài)系統(tǒng)?！碧厮估袊鴤鞑タ偙O(jiān)陶融表示，該生態(tài)系統(tǒng)涵蓋了核心技術(shù)、營銷模式、供應(yīng)鏈體系，“所有的技術(shù)、應(yīng)用、產(chǎn)品，都要控制在自己的體系里?！?/p>

比如特斯拉的機(jī)電一體化技術(shù)，特斯拉全車搭載了幾千塊定制電池，并自主研發(fā)了一款強(qiáng)大的電池主控模塊，可以精確監(jiān)控到每節(jié)電池的溫度、運(yùn)轉(zhuǎn)情況，任何一塊兒電池出現(xiàn)問題，這套系統(tǒng)可以單獨(dú)繞過這塊兒電池，保持整個(gè)電池組的安全性以及提高能源利用率?！叭绻姵?、模塊、操作系統(tǒng)來自幾個(gè)公司，那么整合起來無比困難，無法做到這些體驗(yàn)。”

至于與一些支付、應(yīng)用的合作，特斯拉似乎目前也沒有多大興趣。陶融認(rèn)為：“商業(yè)的合作創(chuàng)新，業(yè)內(nèi)早已探討了很多，也許以后我們也會(huì)考慮。但首先，用戶需要的是一款偉大的智能汽車。”

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