現(xiàn)有的出租車(chē)運(yùn)營(yíng)體制之所以成為眾矢之的，源于兩點(diǎn)：一是它不斷挑戰(zhàn)飽受煎熬的出行一族的痛苦底限，二是壟斷經(jīng)營(yíng)、極不透明的業(yè)態(tài)很容易惹惱沐浴在互聯(lián)網(wǎng)精神下的年輕一代。Uber們的成功就在于它不依賴(lài)自上而下的體制變更，也不乞靈于流程和規(guī)則的優(yōu)化，只是一種個(gè)性化、技術(shù)化、市場(chǎng)化的對(duì)策，這是互聯(lián)網(wǎng)精神的精髓，也是年輕人喜歡的范兒，滿足他們既追求結(jié)果，也享受過(guò)程的情趣。
然而當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)顛覆一切，倒逼實(shí)體經(jīng)濟(jì)再造時(shí)，固有的出租車(chē)體制雖然屢受沖擊，卻表現(xiàn)得堅(jiān)如磐石，展示出意外的耐受力，很多人對(duì)此大惑不解。
其實(shí)核心是出租車(chē)的定位問(wèn)題，它究竟是不是公共交通，長(zhǎng)期以來(lái)暖昧不清，它的許可經(jīng)營(yíng)模式和發(fā)改委定價(jià)等特征符合公共交通的定義，《中華人民共和國(guó)價(jià)格法》規(guī)定了五類(lèi)政府定價(jià)的產(chǎn)品和服務(wù)，出租車(chē)顯然屬于“重要的公用事業(yè)價(jià)格”，也說(shuō)明這并不是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，但交通部長(zhǎng)楊傳堂在受訪時(shí)明確表態(tài)出租車(chē)不是公共交通，這個(gè)定義的厘清顯然有助于梳理和解決出租車(chē)行業(yè)由來(lái)已久的矛盾。
出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)的兩張面孔
很少有一種公共服務(wù)像出租車(chē)這樣充滿爭(zhēng)議，有人曾經(jīng)形象化的比喻出租車(chē)司機(jī)和專(zhuān)車(chē)司機(jī)是兩張面孔，兩種服務(wù)，雙面背后的邏輯歸因則是利益分配的失衡。
中國(guó)出租車(chē)體系的弊病盡人皆知而又亟求改變，在公眾中催生兩個(gè)情緒化的研判：
1、只要除掉寄生于“全世界投資回報(bào)率最高行業(yè)”的貪婪食利者―出租車(chē)公司，完全任由市場(chǎng)主體調(diào)結(jié)供需，自然消彌矛盾，一切萬(wàn)事大吉，這種理想與1907年紐約第一家出租車(chē)公司開(kāi)業(yè)時(shí)的盛況非常類(lèi)似，當(dāng)時(shí)公司投放的65輛汽車(chē)以不輸于今天互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的速度淘汰了統(tǒng)治紐約的雙座馬車(chē)，但旺盛的需求很快導(dǎo)致無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，公司的車(chē)輛膨脹到700臺(tái)，準(zhǔn)入門(mén)檻的缺失引發(fā)車(chē)費(fèi)大戰(zhàn)、投保過(guò)低和交通擁堵等一系列問(wèn)題，并造成司機(jī)之間、司機(jī)與公司間，司機(jī)與乘客間的大量糾紛，到1925年，紐約市不得不將這個(gè)行業(yè)置于警察局的管控之下。
出租車(chē)行業(yè)就這樣在一治一亂的輪回中走過(guò)了百年，衍化成今天單純依賴(lài)牌照資源，盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的利益格局，以北京為例，出租車(chē)數(shù)量保持在7萬(wàn)臺(tái)左右長(zhǎng)達(dá)6年，紐約甚至半個(gè)世紀(jì)沒(méi)有發(fā)放新的出租車(chē)經(jīng)營(yíng)許可證，這種總量控制政策必然催生“壟斷利潤(rùn)”，但因?yàn)槌鲎廛?chē)的公共服務(wù)屬性，采用激烈手段推動(dòng)變革并不一定會(huì)實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化，反而可能帶來(lái)間接傷害。相比之下，迂回、漸進(jìn)式的變革社會(huì)成本較小，這也應(yīng)該是交通部出租車(chē)改革方案的初衷。
2、推動(dòng)私車(chē)運(yùn)營(yíng)的合法化可以滿足多元化的出行需求。隨著汽車(chē)進(jìn)入家庭，將這種藏富于民、取之不竭的資源轉(zhuǎn)化為合法規(guī)范的服務(wù)既符合開(kāi)放共享的互聯(lián)網(wǎng)精神，也暗合人人為我，我為人人的理想主義情懷，這是專(zhuān)車(chē)服務(wù)能夠快速崛起的社會(huì)基礎(chǔ)。不過(guò)，完全依賴(lài)私車(chē)共享取代現(xiàn)有出租車(chē)的時(shí)機(jī)和條件還不成熟，因?yàn)閺姆烧咴俚綀?zhí)行層面的社會(huì)儲(chǔ)備和積累都不夠，中國(guó)現(xiàn)在的道路交通狀況也付不起從天下大亂再到天下大治的時(shí)間成本，而“永不許私車(chē)當(dāng)專(zhuān)車(chē)”的表態(tài)，雖然前置的時(shí)間定語(yǔ)過(guò)于絕對(duì)，但更多傳達(dá)的只是一種無(wú)奈。改變這一狀況，需要包括互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在內(nèi)的所有交通參與主體付出更多的努力。
政策的突破與堅(jiān)守
至少在目前，法律政策已經(jīng)為專(zhuān)車(chē)服務(wù)指明了出路，即正規(guī)租車(chē)車(chē)輛+第三方駕駛服務(wù)這種組合模式，如何在政策框架下更好的服務(wù)消費(fèi)者才是第一要?jiǎng)?wù)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和技術(shù)手段的完善，針對(duì)專(zhuān)車(chē)的政策窗口會(huì)自然而然的打開(kāi)。
法律或政策可能會(huì)在某個(gè)時(shí)期或階段限制和管控特定行業(yè)的發(fā)展，但著眼點(diǎn)首先是維護(hù)所有參與者的權(quán)益，背后的潛臺(tái)詞并不一定是抱殘守缺或不思進(jìn)取。
其實(shí)對(duì)專(zhuān)車(chē)服務(wù)的作用和意義從官方到民間早有共識(shí)，李克強(qiáng)總理在第八屆夏季達(dá)沃斯論壇的致辭中就提到：“法無(wú)禁止皆可為”，這樣才能形成公開(kāi)透明、預(yù)期穩(wěn)定的制度安排，促進(jìn)企業(yè)活力充分迸發(fā)。在2014年第一季度的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)座談會(huì)上，他再次強(qiáng)調(diào)：對(duì)于新興業(yè)態(tài)不能一棒子把它打死。該控的風(fēng)險(xiǎn)，要盡可能把它控制住，但是也要給予發(fā)展空間。作為主管部門(mén)，交通部新聞發(fā)言人徐成光在答記者問(wèn)時(shí)也表示：移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約用車(chē)服務(wù)對(duì)于滿足市場(chǎng)高品質(zhì)、多樣化、差異性需求，推動(dòng)市場(chǎng)資源配置，緩解出行難等問(wèn)題，具有一定的積極作用。
從業(yè)務(wù)發(fā)展的邏輯來(lái)說(shuō)，先由可管可控的正規(guī)租賃車(chē)輛來(lái)提供專(zhuān)車(chē)服務(wù)，其實(shí)更有利于這項(xiàng)業(yè)務(wù)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。北京市交通委《關(guān)于嚴(yán)禁汽車(chē)租賃企業(yè)為非法營(yíng)運(yùn)提供便利的通知》之所以明確規(guī)定“汽車(chē)租賃經(jīng)營(yíng)車(chē)輛應(yīng)當(dāng)是經(jīng)行業(yè)管理部門(mén)備案在冊(cè)的車(chē)輛，車(chē)輛行駛證件注明的車(chē)主名稱(chēng)應(yīng)當(dāng)是持證的汽車(chē)租賃經(jīng)營(yíng)者;將私家車(chē)輛或其他非租賃企業(yè)車(chē)輛用于汽車(chē)租賃經(jīng)營(yíng)的，屬于違規(guī)行為?！币彩腔谶@樣的認(rèn)識(shí)。
租車(chē)+司機(jī)=專(zhuān)車(chē)這種模式也許并不是最佳的出行組合，但可以肯定的是，它將是很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)唯一合法可行的專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)模式，想創(chuàng)造未來(lái)不如做好現(xiàn)在。
滴滴們的對(duì)手是誰(shuí)？
滴滴和快的合并所引發(fā)的關(guān)注讓很多人意識(shí)到出行領(lǐng)域是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的Big business，無(wú)論滴滴還是Uber，在多輪融資之后手中都握有大量現(xiàn)金，但錢(qián)不是萬(wàn)能的。
2012年滴滴打車(chē)上線時(shí)，以技術(shù)創(chuàng)新化解打車(chē)難，更抓住了移動(dòng)支付的時(shí)間窗口，在騰訊入口資源的支持下，得以實(shí)現(xiàn)口碑和估值同步快速增長(zhǎng)，但無(wú)論滴滴還是消費(fèi)者都低估了壟斷封閉的中國(guó)出租車(chē)運(yùn)營(yíng)體系的抗壓能力，滴滴很難復(fù)制當(dāng)年阿里以電商入手，重塑中國(guó)零售業(yè)態(tài)的成功道路，以超額補(bǔ)貼創(chuàng)造的需求刺激，遲遲無(wú)法完成向成熟商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。
于是2014年9月滴滴推出了高附加值的專(zhuān)車(chē)服務(wù)，意欲利用打車(chē)業(yè)務(wù)培育的用戶習(xí)慣，轉(zhuǎn)向更高端擁有自主定價(jià)權(quán)的細(xì)分市場(chǎng)，破局車(chē)源之困，但事實(shí)是雖然擺脫了對(duì)出租車(chē)的依賴(lài)，卻深陷不可避免的政策瓶頸，而隱藏在車(chē)源背后的則是至關(guān)重要的商業(yè)利益。
秘密的核心是專(zhuān)車(chē)模式之爭(zhēng)，如果滴滴采用正規(guī)租賃車(chē)輛+專(zhuān)業(yè)司機(jī)的模式，那它的成本結(jié)構(gòu)就要承擔(dān)雙重壓力，先要向租車(chē)公司支付不菲的租金，為了拓展業(yè)務(wù)還要補(bǔ)貼司機(jī)，這種成本結(jié)構(gòu)是否健康暫且不提，單是架構(gòu)在租賃車(chē)源之上就存在極大風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)橹袊?guó)最大的兩家租車(chē)公司―神州租車(chē)和一嗨租車(chē)都推出了自己的專(zhuān)車(chē)品牌。
對(duì)滴滴們來(lái)說(shuō)，理想的商業(yè)模式當(dāng)然是能夠調(diào)動(dòng)民間車(chē)源，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，被媒體披露的大眾專(zhuān)車(chē)模式，滴滴雖然矢口否認(rèn)，其實(shí)確有合理的邏輯內(nèi)涵。異曲同工的如易到用車(chē)的易人易車(chē)，用幫助低收入人群實(shí)現(xiàn)有車(chē)夢(mèng)的辦法，組建可以自由調(diào)配的車(chē)隊(duì)。
“永不許私家車(chē)當(dāng)專(zhuān)車(chē)”的提法之所以引發(fā)強(qiáng)烈反彈，原因在于它不僅關(guān)閉了車(chē)源之門(mén)，甚至還關(guān)閉了希望之門(mén)，所帶來(lái)的殘酷現(xiàn)實(shí)是無(wú)論滴滴們擁有多么強(qiáng)大的技術(shù)、營(yíng)銷(xiāo)和公關(guān)聲量，僅憑車(chē)源一點(diǎn)，它就永遠(yuǎn)無(wú)法與正規(guī)租車(chē)公司競(jìng)爭(zhēng)。
不過(guò)比起喧囂背后的商業(yè)捭闔，消費(fèi)者更關(guān)心的是如何享受一項(xiàng)安全方便、經(jīng)濟(jì)快捷的出行服務(wù)，對(duì)此，政府、企業(yè)和媒體顯然有比徒逞口舌之利更迫切的事情。
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